Archive for (PESSIMI) CONSIGLI

Verso l’Infinito (e oltre)

DSCF2016 [320x200]

E’ nata sotto il segno della Bilancia. Civettuola e affascinante. Imprevedibile, come la maggior parte di noi femmine. Con il compito di sostituire la Look, cinque anni di onorato servizio, un Sagittario energico, instancabile e avventuroso, mai un tradimento e mai un problema. Certo però che mi sono presa un bello spavento. Per qualsiasi randonneur non è mai piacevole cambiare il telaio compagno di tante avventure (invero più per vanità che per necessità) lasciandosi incantare dalle sirene della “grammomania” e dalle promesse della pubblicità, sempre alla ricerca della “perfetta macchina Audax”, per poi ritrovarsi sotto il sedere una bici sicuramente bella e dalle prestazioni brillanti, ma lontana dalle aspettative quanto a comfort.

Per fortuna la storia, per il momento, è a lieto fine: è stato sufficiente fare uno scambio di ruote, una cura a base di 64 raggi in acciaio inox  per domare questa macchina da corsa e farle tirare fuori la sua anima da Granturismo. La Bianchi l’avrebbe concepita proprio per le lunghe distanze. I casi sono i seguenti: 1) questi signori non sanno niente di “lunghe distanze”; 2) fino adesso ho pedalato su biciclette fatte col burro; 3) in questi cinque anni il mondo dei telai in carbonio è cambiato radicalmente e io mi sono persa qualcosa…

Rassegnamoci, la fibra di carbonio è un materiale fantastico ma schizofrenico, più vado avanti e meno ci capisco. Ad ogni modo, anche se c’è voluto un po’ per addomesticarla, adesso mi piace. Fila come un razzo senza spaccarti la schiena, in piedi sui pedali ringhia come un mastino, in discesa è divertente e precisa. Il nome mi è sempre piaciuto, è ricco di suggestioni ed evoca alla perfezione il nostro mondo fatto di orizzonti asfaltati sempre più lontani. Inoltre suona bene in questo ciclomercato pieno di altisonanti nomi anglosassoni o – peggio ancora! – infarciti zeppi di “K” cacofoniche e irritanti. Ecco, finalmente un bel nome italiano: un plauso alla Casa biancoceleste.

Ecco la presentazione del telaio da parte di Bianchi:

“Grazie all’utilizzo di fibre ad altissimo modulo Toho UM40 ed alla nanotecnologia applicata al carbonio, il nuovo telaio raggiunge elevati livelli di performance in termini di rigidità/peso. Su questo modello è stata implementata anche la tecnologia attiva BAT che garantisce un bilanciamento tra la rigidità torsionale, a cui è soggetto il telaio durante la pedalata, e l’assorbimento delle vibrazioni in verticale del carro. Inoltre la tecnologia K-VID utilizzata, grazie a gli inserti in Kevlar che assorbono le vibrazioni, aiuta a ridurre l’affaticamento del corridore ed a migliorare l’aderenza sulla strada. Il telaio nel suo complesso ha un peso di 1,080 chilogrammi. Per questo modello è stata studiata anche una nuova forcella full carbon con foderi “semi diritti”, per migliorarne la reattività, che pesa soltanto 365 grammi.”

Il gruppo montato è ancora il “vecchio” Ultegra Grey Triple con guarnitura Stronglight “compact più rampichino” 46-34-24. Le periferiche sono tutte nuove e, ancora una volta, sono marchiate Ritchey WCS. La sella è SMP Avant. Peso complessivo con ruote tradizionali intorno a 8,4 kg. Ultima “chicca”: un nuovissimo borsello per gli attrezzi che reca incorporati i LED rossi. Idea luminosa!

DSCF2017 [320x200]

DSCF1997 [320x200]

DSCF2013 [320x200]

Annunci

Leave a comment »

Ferrovecchio, ovvero il fascino discreto della tardona

La gloriosa commuter è stata venduta, e la Look in carbonio – modificata con la tripla guarnitura, è tornata ad essere il mio veicolo favorito per le Audax. La voglia di “nuovo”, tuttavia, non si ferma. Dopo i telai in alluminio (troppo rigido!), il titanio (troppo molle!) e il carbonio (troppo costoso!), mancava al mio personale campionario l’acciaio, materiale in disarmo ormai da anni per tutta una serie di motivi economici e di mercato più o meno veri che ora non starò qui ad elencare.

Lo scorso dicembre, con una spesa davvero ridicola se paragonata all’attuale costo di un telaio nuovo in carbonio, ho acquistato un telaio Olmo del 1988, acciaio Columbus SL e forcellina in microfusione. A qualcuno la mia è sembrata una bizzarra “operazione nostalgia”, il tentativo di allestire una “fixed” ultima moda, al limite (sic!) una bicicletta per partecipare all’”Eroica”. Niente di tutto questo: come al solito si tratta di mera curiosità. Bene, l’ho fatto riverniciare di un bel nero metallizzato direttamente agli stabilimenti di Celle. Guardatelo bene: ci sono le congiunzioni, le scritte e i loghi incisi e ripassati a pennellino con la vernice dorata, il tubo obliquo con sezione “a goccia” (un tentativo ante litteram di aerodinamica?), e i cavi del cambio completamente nascosti all’interno. Un vero gioiello.

L’ho “vestito” con un po’ di roba raccattata fra la mia cantina e gli amici. Ne è venuta fuori una strana ma elegante bicicletta che pesa poco meno di nove chili, con la guarnitura compact, ruote DT Swiss moderne e leggere, trasmissione e freni Campagnolo Chorus e… comandi cambio a telaio, rigorosamente non indicizzati. Due per otto rapporti, pacco da mountain bike col pignone del “30”, roba che ti arrampichi ovunque. Le leve freno inizialmente erano delle Super Record che avranno avuto almeno quarant’anni, ma dopo i primi collaudi non ho proprio digerito la mancanza dei due generosi “blocchi” così comodi per appoggiare le mani durante la marcia, così le ho presto sostituite con delle Cane Creek di foggia moderna.

Sulla strada la bici è sorprendente. Dicono che l’acciaio sia comodo, ma se questo tipo di telaio vent’anni fa era fra i top di gamma per le competizioni, un motivo ci sarà stato, non se lo dimentica di sicuro. La geometria classica, i foderi obliqui dritti come lance… in salita scatta come un razzo, nel complesso è più rigida della mia Look 461 in carbonio, costruita con tubi incollati e congiunzioni d’alluminio: non siamo forse ai livelli delle bici in alluminio, però si difende davvero bene. Quello che le manca rispetto alle moderne biciclette alle quali siamo ormai abituati è forse la stabilità, e questo si avverte soprattutto a livello della forcella. Con il composito oggi si possono ottenere risultati meravigliosi combinando a piacimento rigidità e comfort a seconda del tipo di telaio che si vuole ottenere. Pedalando una bici in acciaio si riscopre tuttavia una piacevole sensazione di “solidità”, e quell’ormai dimenticato effetto-molla ad ogni rilancio che solo un metallo armonico come l’acciaio può dare.

Una menzione particolare meritano le leve del cambio a telaio, che non avevo mai avuto prima in vita mia. Mi ci sono adattata presto, davvero. E mi piacciono, ecco la cosa simpatica. Certo, se con questa bici ci dovessi fare le gare, non li vorrei di sicuro: troppo pratici e bum-bum gli Ergopower. Ma per un cicloturista senza fretta può essere persino piacevole regolare manualmente il “fine tuning” della linea di catena. Si torna giocoforza all’antica forma mentis per cui si evitano le cambiate inutili. E poi, nessuna indicizzazione, nessun vincolo: sulle ruote (rocchetto Shimano) posso montare indifferentemente otto, nove o dieci velocità, e il cambio è sempre “a posto”… perchè in realtà non è mai “in ordine”!

“Antica” o no, per me è una bella soddisfazione portare in giro una bicicletta così sfacciatamente fuori moda, e sarà assolutamente “snob” salire con lei al Sestriere con tanto di guantini bianchi fatti all’uncinetto.

Appena acquistato il telaio era così...

Appena acquistato il telaio era così...

... eccolo dopo il maquillage :-)

... eccolo dopo il maquillage :-)

dettaglio testa forcella

dettaglio testa forcella

Alta gioielleria :-)

Alta gioielleria :-)

Ritorno al futuro

Ritorno al futuro

Lo stile e la qualità di certi componenti restano immutati, anche se sono di vent'anni fa

Lo stile e la qualità di certi componenti restano immutati, anche se sono di vent'anni fa

"Regina dei monti e delle nevi" :-)

"Regina dei monti e delle nevi" :-)

Leave a comment »

La Look s’è rifatta il trucco

"Forza tranquilla"

Via il “vecchio” gruppo Campagnolo Chorus del 2002 con guarnitura compact, ecco la mia amata Look in versione rinnovata. Per il restyling, che è una “summa” dell’esperienza fatta nelle randonnèe Audax in tutti questi anni, ho scelto il nuovo Ultegra Grey 10V ed una guarnitura compact-tripla della Stronglight, il cui

Guarnitura Stronglight con rapporti squisitamente cicloturistici

Guarnitura Stronglight con rapporti squisitamente cicloturistici

girobulloni 110-74 mi ha permesso di adottare una stravagante (ma assolutamente versatile e cicloturistica) combinazione di corone 46-34-24.

Il nuovo gruppo della Casa nipponica ha un impatto estetico decisamente accattivante. La finitura grigio scuro è elegantemente aggressiva, ed enfatizza ancora di più lo stile sobrio ma sportiveggiante che da sempre caratterizza la mia bicicletta. Non solo il colore dei componenti ma, naturalmente, anche la forma dei comandi e la disposizione dei cavi distinguono questa nuova configurazione dalla precedente di stampo tipicamente Campy.

Altre novità sono:

– il movimento centrale che accompagna la guarnitura, anch’esso Stronglight e munito di perno conico standard JIS (obsoleto fin che si vuole, ma innegabilmente robusto!),

Cambio posteriore Ultegra Grey

Cambio posteriore Ultegra Grey

– le ruote, che sostanzialmente sono delle artigianali uguali alle precedenti (cerchi Ambrosio Excellight e raggi ACI inox), con l’unica differenza dei mozzi Shimano,

– i portaborraccia, due robusti Procraft che spero trattengano meglio dei precedenti Ciussi Inox le pesanti borracce da litro indispensabili nei lunghissimi giri estivi,

– i pedali, in quanto i precedenti VP SPD stradali sono stati sostituiti da veri e propri pedali da mountain bike, gli infaticabili Ritchey V4 Pro con aggancio a doppia faccia.

La nota dolente di questa operazione-restyling è costituita dal peso complessivo della bicicletta, salito di

Dall'alto...

Dall'alto...

oltre mezzo chilo. Se nella precedente configurazione aveva fatto fermare l’ago della bilancia intorno agli 8.250 grammi, ora siamo praticamente a quota 8.800. E’ il prezzo da pagare per avere degli accessori spiccatamente da cicloturismo e, soprattutto, per il gruppo tripla, una soluzione che permette di togliersi d’impiccio su qualsiasi salita e in qualunque condizione fisica e/o ambientale, ma che dall’altra parte (inutile girarci intorno) è pesante. Tuttavia non me ne cruccio eccessivamente: lo stesso kit telaio-forcella, che peraltro in tutti questi anni ha dimostrato ottima qualità di pedalata, resa e comfort nelle lunghe e lunghissime distanze, non è certo una piuma con i suoi 1.850 grammi complessivi di carbonio HR e obsolete giunzioni in alluminio. E’ destinato ad essere sostituito, l’anno prossimo, con qualcosa di più attuale e leggero, e allora non sarà difficile far scendere nuovamente l’ago della bilancia. Ammesso e non concesso che questo sia un requisito così essenziale per la sottoscritta…

Leave a comment »

RANDONNEUR A CHI?! Ovvero: tutto quello che avreste voluto sapere su questo strano modo di pedalare

In tanti mi avete chiesto: come si prepara un brevetto o una randonnèe in stile Audax, o una prova di ultracycling? Cosa significa, dal punto di vista organizzativo, fisico e psicologico, rimanere in sella così tante ore? Che differenze ci sono tra questo tipo di manifestazioni e le Granfondo agonistiche? Bene, ora vi racconto come la vedo io.

L’APPROCCIO MENTALE

Non è ancora l’alba, è buio, bicicletta affardellata, le luci in funzione, si fa la coda al tavolino dell’organizzatore per il timbro di partenza sulla carta di viaggio, poi si va. Le prime pedalate sono quasi sempre lente, incerte, come se si avesse timore a tagliare il cordone ombelicale con l’automobile lasciata al parcheggio. Quando parto per una lunga distanza in bicicletta, la mia mente è sgombra. Sono IN VIAGGIO, e il viaggio in sé è piacere. Quella linea tracciata sulla cartina con l’evidenziatore è il senso stesso di ciò che sto facendo. Però…

Com’è possibile credere di poter pedalare, ad esempio, per mille chilometri di fila? Il solo pensiero potrebbe condurre alla pazzia. Ma nell’ambiente dell’ultraciclismo gira una metafora: come si fa a mangiare un elefante? La risposta sbagliata è: «È impossibile!», quella corretta è: «Facendo tanti piccoli bocconi». Io non penso mai ai chilometri che devo ancora fare. Punto piuttosto a raggiungere simbolici traguardi intermedi – tipicamente i posti di controllo previsti sulla carta di viaggio, dove l’idea stessa di fermarmi un momento per rifocillarmi con un panino o un caffè mi aiuterà a rinnovare le energie fisiche e mentali per andare ancora avanti.

Poi è chiaro, stiamo parlando di una maniera estrema di intendere il ciclismo. Qui è tutto “estremo”: i chilometraggi, il sonno, la stanchezza, il dolore, la fame. E – demenziale! – tutto questo si sopporta senza che vi sia in palio nessun premio, se non la personale soddisfazione di aver chiuso il brevetto nel tempo massimo concesso. Fra i ciclisti “normali” c’è chi ci ammira, chi proprio non capisce, chi ci prende decisamente per matti. Personalmente ancora non ho capito come mai, alla fine di ogni randonnèe, dopo aver sopportato sofferenze indicibili e per certi versi assurde, tempo due giorni ed ho già voglia di ripartire. «Randonneuring is addictive, isn’t it?», mi scriveva un amico olandese conosciuto all’ultima “Londra-Edinburgo-Londra”. Impossibile dargli torto.

Voglia di avventura e di viaggiare, curiosità, ma, anche, il gusto sottile di stare realizzando un’impresa, di sfidare se stessi andando a sondare i propri limiti fisici e, soprattutto, psichici: sono tutte motivazioni valide che possono far diventare randonneur un qualsiasi ciclosportivo, ma non sono le uniche, beninteso. Ognuno troverà le proprie, personalissime.

LE QUALITÀ PERSONALI E L’ALLENAMENTO

Ci sono un po’ troppi falsi miti e luoghi comuni al riguardo. La gente pensa che per fare le ultramaratone ciclistiche sia necessario avere “un fisico bestiale” e sobbarcarsi allenamenti inimmaginabili, e ancora adesso, quando racconto le mie avventure, c’è chi crede (anche tra gli sportivi!) che io sia una sorta di “donna bionica”.

La realtà è un pochino diversa. Pratico sport fin da quand’ero bambina perché giocare e muovermi all’aria aperta è sempre stata per me una necessità a dir poco vitale. Tuttavia, nelle mie poche esperienze agonistiche non ho mai primeggiato in nulla: ricordo, in particolare, la mia partecipazione ad alcune Granfondo ciclistiche anche abbastanza prestigiose, dove annaspavo regolarmente fra le ultime tre-quattro posizioni di categoria. Fisicamente non sono certo un mostro anche se, fortunatamente, godo di buona salute. E allora? Com’è possibile che mi sobbarchi chilometraggi a quattro cifre in tappa unica?

Nelle randonnèe non è indispensabile andare veloci come i professionisti o fare il record. Non c’è nessuna classifica. Ciò che conta maggiormente è la capacità di organizzare ed amministrare le proprie risorse psicofisiche in modo da concludere il percorso entro il tempo massimo, affrontando con coraggio le difficoltà e le eventuali avversità che Madre Natura (bontà sua) metterà di fronte. Un vero randonneur non si ritira se piove, questo è bene ricordarlo. Organizzazione, saldezza psicologica, una buona dose di testardaggine. Profonda conoscenza di se stessi, dei propri punti di forza e dei propri limiti. E una fortissima, incrollabile motivazione che, ovviamente, sta alla base di tutto: diversamente è troppo facile mollare il colpo alle prime difficoltà che, puntualmente, faranno sgradita visita.

Quanto all’allenamento, quando mi domandano come ci si prepara ad un’ultramaratona cicloturistica io rispondo semplicemente: «Pedala!». Non è una battuta, è che per poter stare in sella molte ore occorre allenare principalmente l’attitudine al fondo. Il mio allenamento-tipo consiste nel pianificare un percorso in anticipo, con l’ausilio di uno stradario, dopodichè parto all’alba e rientro al tramonto, dopo aver fatto anche 250 km comprensivi di qualunque cosa possano offrire le strade Italiane: montagne, campagna, provincia, luoghi di interesse storico e culturale, le noiose Statali (se proprio non se ne può fare a meno…) eccetera. L’alta velocità non è un requisito indispensabile, anche perché non tutti hanno la capacità di fare molti chilometri ad una media agonistica: solo pochissimi specialisti ci riescono. Io, che non sono un fenomeno, mi accontenterò di un’andatura regolare, senza perdere troppo tempo in soste, tenendo come riferimento i 25 kmh “cicloturistici” in pianura. Se il fine settimana viene dedicato principalmente all’uscita “lunga”, i ritagli di tempo che la normale vita di tutti i giorni concede possono essere utilizzati per i cosiddetti “lavori di qualità”, tipicamente la salitella di riferimento vicino casa fatta a ritmo sostenuto per stimolare il cuore.

Le uscite, poi, serviranno anche per testare i materiali e le soluzioni che utilizzeremo sulla nostra bicicletta negli appuntamenti che contano: per esempio, verificare la stabilità del portabagagli con le borse a pieno carico. Non fare queste prove preliminarmente potrebbe significare pentirsene amaramente quando ci si troverà in difficoltà nel pieno della battaglia!

Naturalmente gli stessi brevetti cicloturistici, organizzati un po’ su tutto il territorio nazionale, possono costituire un eccellente

allenamento per poter poi affrontare prove di chilometraggi più importanti. La “Parigi-Brest-Parigi”, la più importante manifestazione del genere che si svolge ogni quattro anni, prevede obbligatoriamente che gli aspiranti partecipanti si qualifichino superando i quattro brevetti sulle distanze classiche Audax: 200, 300, 400 e 600 km. Altre manifestazioni, come la “Londra-Edinburgo-Londra” e la “Sicilia No Stop” (tanto per citare le prime che mi vengono in mente), non prevedono l’obbligo di qualificazione ma, visti i chilometraggi in gioco – 1400 km per la prova britannica, 1000 per quella sicula – sarebbe da incoscienti partire senza essersi preparati adeguatamente. I brevetti da 400 e 600 km rappresentano un ottimo banco di prova, e danno a tutti la possibilità di testare le proprie risposte fisiologiche all’ultradistanza e alla notte.

I MATERIALI

Lezione prima, la perfetta bicicletta del randonneur deve essere comoda e robusta, ma leggera, dotata di un valido impianto di illuminazione per le tratte notturne, e di rapporti agili. Vietate le geometrie e gli assetti troppo “spinti” e corsaioli, la componentistica in carbonio o in ergal di dubbia affidabilità, le guarniture con dentature agonistiche, le ruote preassemblate ultraleggere ma troppo rigide, e impossibili da riparare al volo in caso di incidenti di percorso. “Benvenuto” ai telai in acciaio o titanio, alla guarnitura tripla (specie quella da mountain bike), alle ruote con raggiatura inox classica e copertoncini da 25”, ai “gel-pads” antivibrazioni sotto il nastro manubrio.

La bici deve prevedere un piccolo portabagagli per avere la possibilità di trasportare abiti di ricambio, piccole scorte di cibo e quant’altro. Personalmente sconsiglio lo zaino, in special modo in estate, perché sottrae preziosa areazione alla schiena, cosa che alla lunga può risultare fatale. Il campionario delle cose che un randonneur può portare con sé è decisamente vario, ed estremamente soggettivo. Io, ad esempio, per le randonnèe superiori ai 600 km non rinuncio alla saponetta e allo spazzolino da denti, e neppure al materassino autogonfiante da 370 grammi, per garantirmi un riposo confortevole anche sul rude cemento (quel poco che si riesce a dormire, s’intende…).

Una menzione speciale la merita l’impianto luci. Se posteriormente può bastare il classico LED rosso, l’anteriore deve essere abbastanza potente da illuminare REALMENTE la strada. Io utilizzo il mozzo anteriore con dinamo incorporata, il cui faro alogeno da 3 watt illumina in maniera più che convincente, anche se “pago” in termini di attrito magnetico (a luce accesa) e di maggior peso del mozzo stesso rispetto ad uno tradizionale. Questo era senz’altro il miglior metodo di illuminazione fino a pochi anni fa, quando l’alternativa erano quei fanalini alogeni a batteria la cui autonomia era assai limitata nel tempo – non più di quattro ore, con conseguente, scomoda sosta al buio a metà nottata per la sostituzione degli accumulatori. Oggi vengono prodotti dei validi fanali da bicicletta che utilizzano la tecnologia LED – un solo bulbo luminosissimo ma a basso consumo, cosicchè un set di batterie può durare per più notti.

Altro dettaglio non trascurabile è rappresentato dall’abbigliamento. Sembra impossibile ma, quel che è sopportabile senza problemi in un giro da 200 km, non è affatto detto che lo sia altrettanto in un giro da 600 km. Il randonneur, non potendo portare con se il peso di un intero guardaroba, è condannato ad indossare lo stesso abbigliamento per giorni interi. Va da se che occorre mettere al bando tessuti ruvidi, tagli troppo aderenti o scomodi, elastici e cuciture che “segnano”. Ci vogliono articoli di taglio confortevole e fatti con tessuti morbidi e traspiranti, e, se la randonnèe si svolge in piena estate, di colore chiaro, compresi gli scarpini e la sella. Può sembrare un dettaglio da poco, ma in pieno luglio, quando sei stanco da non poterne più e la pelle del soprassella urla per le piaghe scoperte, non è affatto piacevole riaccomodarsi sul sellino nero arroventato dal sole dopo l’ennesima sosta alla fontana…

Se di giorno fa caldo, di notte può fare MOLTO freddo. Quando si affrontano le randonnèe è indispensabile portarsi sempre

appresso il necessario per coprirsisi: guanti invernali, una calda maglia con le maniche lunghe, gambali, un sottocasco termico per la testa. Si può partire con il bel tempo, ma i chilometri sono tanti, e “durante” può succedere di tutto! E infatti, prima o poi capita: che sia un breve temporale o un’intera giornata di acqua a catinelle, prendere la pioggia è un’altra esperienza-cardine del randonneur. Se fa caldo il disagio di pedalare bagnati viene minimizzato: dopo un po’ ti abitui e la pioggia non la senti neanche più. Ma all’inizio della primavera, di notte, o scendendo da una montagna, essere bagnati come pulcini può trasformarsi in un’esperienza terrificante. Perciò, l’abbigliamento antipioggia deve essere senza compromessi, impermeabile e traspirante, ma non ingombrante: si archiviano definitivamente le vecchie mantelline da ciclista che fanno sudare e non tengono l’acqua, si mette mano al portafogli e ci si procura una bella giacca in Gore-Tex, di quelle leggere che una volta ripiegate occupano pochissimo spazio. Utilissimi anche i sopra-pantalone dello stesso materiale, e non sarebbe male avere pure i guanti e i copriscarpe: ma in questo caso ci si può accontentare dei classici sacchetti di plastica per i piedi, e di guanti di gomma da cucina per le mani – da indossare sopra guanti in pile o di lana.

Il pantaloncino è una faccenda molto personale, ma penso di poter affermare senza timore di smentita che, come regola generale, non è il caso di risparmiare sulla qualità. Le donne preferiranno il tipo senza bretelle per evidenti motivi pratici: è davvero antipatico dover abbassare una salopette per fare pipì nel cuore della notte, quando sopra le bretelle hai indossato tre o quattro capi sovrapposti (più le bandelle rifrangenti)!

A proposito delle scarpe, molti randonneurs (tra cui la sottoscritta) utilizzano quelle da mountain bike, con sistema d’aggancio di tipo SPD e relativi pedali. La suola in gomma scolpita permette di camminare agevolmente nelle molte occasioni in cui si deve scendere di sella, per esempio ai controlli, senza il ridicolo (oltre che pericoloso) “effetto Paperissima” degli scarpini road con le tacchette Look. Qualcuno storcerà il naso, ma una buona scarpa da cross country (lasciate perdere quelle “freeride” o da cicloturismo puro, che sono troppo morbide) ha la suola rigida quanto uno scarpino road, per cui non si perderà in efficienza di pedalata, e non si rischieranno tendiniti o altre infiammazioni, neppure dopo molti chilometri.

L’IGIENE E L’AMOR PROPRIO

Personalmente ho constatato, alla faccia di chi crede che i randonneur siano dei vagabondi puzzolenti e inselvatichiti, che l’igiene e la cura del proprio corpo, durante queste manifestazioni estreme, possono fare la differenza tra il fallimento e il successo.

Imperativo primo, occorre tenere ben pulita la zona del soprassella: ogni volta che “si va al bagno”, che sia la turca di un bar o un cespuglio, si va di salviettine detergenti. Per prevenire le temibili piaghe al soprassella ogni ciclista ha il suo “segreto” e le sue incontestabili abitudini. La mia esperienza è che, più che applicare pomate e cremine varie, che possono favorire la macerazione della cute e lo sviluppo di batteri, aiuta molto di più lavarsi e cambiare i calzoncini. Nelle randonnèe di più giorni porto con me un secondo pantaloncino, che cambio più o meno ogni ventiquattro ore (previa doccia) lavando al contempo quello usato, che verrà legato alla bicicletta in modo che si asciughi per il cambio successivo, e via così. Non dimentichiamo, infatti, che il sale del nostro sudore è molto irritante, pertanto deve essere rimosso regolarmente.

Nelle randonnèe più lunghe è quasi sempre possibile farsi una doccia nei luoghi di controllo, spesso allestiti dell’organizzazione presso scuole, oratori o centri sportivi. E poi? Durante la giornata, se si ha occasione di imbattersi in una fontana, ci si lava la faccia e le mani, nulla più. Qui non c’è molto spazio per la civetteria…

IL RAPPORTO CON LA SOLITUDINE

Molti mi chiedono come mai pedalo quasi sempre da sola. Secondo il mio punto di vista il randonneur è, per definizione, un

solitario, un autosufficiente, un anarchico che se la cava sempre da solo e segue il proprio ritmo, le proprie esigenze e basta. Qui i “succhiaruote” sono fuori posto, e questa è una delle grandi differenze tra il randonneur e l’agonista. Fondamentalmente, il nocciolo della questione è che non c’è un viaggiatore uguale all’altro: c’è chi ha il passo più spedito, chi non dorme mai, chi ha bisogno di soste più frequenti, chi mangia pedalando, chi vuole fermarsi in trattoria per cena, chi non va avanti se prima non si è fermato al bar per un caffè… Insomma, per quanto affiatamento vi sia, è davvero complicato credere di poter fare una “Parigi-Brest-Parigi” da 1250 km con un gruppo di amici rimanendo compatti e in armonia dall’inizio alla fine: la mia esperienza mi ha insegnato che si rischiano conflitti terribili e, anche, il non raggiungimento dell’obbiettivo. Non è cattiveria, è sano egoismo.

Tuttavia nell’ambiente ci sono varie scuole di pensiero al riguardo. Conosco dei randonneur che formano coppia fissa da anni, e sono più fedeli, leali ed affiatati che marito e moglie: sono quelle che io chiamo le “alleanze storiche”. Spesso, poi, succede che lungo il tragitto si formino spontaneamente dei gruppi di ciclisti che, alla lunga, hanno “livellato” le rispettive andature, fino ad arrivare al traguardo insieme dopo aver condiviso molti chilometri. Bisogna poi considerare il fattore psicologico. Per alcuni (tipo me) la solitudine è una compagna discreta e tutto sommato sopportabile. Per altri invece essa è insostenibile, e sono quelli sempre alla ricerca di qualcuno con cui pedalare, anche a costo di rallentare l’andatura. Il gruppo, inoltre, oltre a rappresentare un valido aiuto “tecnico” quando si affrontano lunghi tratti pianeggianti con vento contrario, oppure nei pericolosi tratti notturni (un gruppo di ciclisti è senz’altro più visibile sulla strada rispetto a uno singolo), può costituire un potente sostegno morale nei momenti di difficoltà e di sconforto. Io conosco molti randonneur, specie del Nord Italia, e quando ci ritroviamo alle manifestazioni è sempre un piacere. Non pretendo che facciano strada con me, ma spesso sono loro che, pur essendo più forti, rallentano il passo e mi aspettano per il mero piacere di affrontare in compagnia le lunghe ore in sella.

IL RAPPORTO CON LA NOTTE E IL SONNO

Pedalare di notte è il vero battesimo di fuoco del randonneur, quello che fa la differenza rispetto ad un ciclista “normale”. La notte riassume in sé tutte le emozioni e le sensazioni più forti: paura, sconforto, stanchezza, poesia, magia. Ma è (anche) pericoloso, inutile girarci intorno. La cosa migliore è affrontare i tratti notturni insieme ad altri ciclisti, che siano i compagni di viaggio di sempre o randonneur conosciuti occasionalmente sul momento. Quando sei alle prime esperienze, le automobili che senti arrivare da dietro ti tolgono il respiro. Ogni auto una preghiera. Poi ci sono le buche sull’asfalto, quelle che forse non puoi vedere malgrado tutti i fanalini di questo mondo. E il percorso da rispettare – al buio non si vedono i cartelli stradali, e in un brevetto Audax mancare un bivio può significare andare fuori strada di parecchi chilometri e compromettere l’omologazione della prova. Comunque, con l’esperienza ci si abitua a tutto. E può capitare di finire in certe stradine di provincia, fuori dal traffico delle Statali, tutto intorno un gracidar di rane e frinire di grilli. Milioni di lucciole, i profumi dell’estate nell’aria, così differenti da quelli che si sentono di giorno. Nel cespuglio di fianco, o giù nel fossato, qualcosa si muove: cinghiali? Topi? Uccelli notturni? La sorpresa supera la paura, non avresti mai creduto che di notte vi fosse così tanta vita in libertà. La luna piena, benevola, illumina la campagna con la sua pallida luce. È tutto bellissimo, finchè un senso di umidiccio e di schifo non ti invade completamente, tanto da non farti desiderare altro che l’arrivo dell’alba: in fondo, siamo pur sempre animali diurni…

È l’alba, hai centinaia di chilometri alle spalle. Arriva la crisi di sonno. La velocità è bassa, ti si chiudono gli occhi, non capisci più niente. Cerchi di resistere. I bar cominciano a riaprire i battenti, e questa notizia, insieme al sorgere del sole, è sempre accolta con un sollievo particolare. Un caffè espresso, una buona prima colazione, il profumo delle brioches appena sfornate, tutte piccole cose che aiutano a riprendersi e a scrollarsi di dosso l’umidità e lo sconforto della notte.

Sfatiamo una leggenda: non è vero che nei giorni precedenti una randonnèe ci si deve allenare a stare svegli. È una stupidaggine colossale, NON è possibile allenare la privazione di sonno. La settimana precedente un appuntamento di ultraciclismo è buona norma, semmai, seguire ritmi regolari e non stressanti, fare vita da atleta, a nanna presto tutte le sere, e partire per la nostra avventura il più possibile riposati.

ll rapporto con il sonno tuttavia è molto soggettivo. Ci sono randonneurs che possono pedalare per parecchie ore di seguito, e altri che, invece, hanno bisogno di pisolini frequenti. Io appartengo alla categoria di quelli che resistono senza problemi durante le ore diurne, ma crollano irrimediabilmente appena tramonta il sole. Per cui, se la randonnèe dura più di due giorni, la pianifico avendo cura di pedalare il più possibile durante il giorno, e di far coincidere le soste deputate al riposo con le ore di buio, possibilmente al sicuro nei posti di controllo. Ho visto gente “dormire” ovunque: assai illuminante era, in questo senso, la fotografia che divenne il simbolo dell’edizione del 1999 della “Paris-Brest-Paris”, che ritraeva un randonneur addormentato in piedi in una cabina del telefono… Durante una crisi di sonno, una breve sosta per chiudere gli occhi, anche solo dieci minuti, tante volte può bastare, ma si tratta di un ripiego temporaneo. Ricordo ancora una volta che il sonno è una funzione ESSENZIALE per la vita, come bere e respirare, pertanto, se la randonnèe dura più di due giorni, è impensabile credere di riuscire ad arrivare alla fine senza qualche ora di sonno “vero” (non semplice dormiveglia). Quante ore? Dipende dal tempo che si ha a disposizione. I più veloci potranno prendersi il lusso di fermarsi un po’ di più, mentre i più lenti dovranno stare molto attenti ad ottimizzare ogni minuto. Se ci si deve fermare di notte occorre coprirsi, poiché è molto facile andare in ipotermia. Tipicamente il “letto” del randonneur è la mitica coperta di sopravvivenza, quel foglio di plastica argentato/dorato molto leggero che però ha la capacità di trattenere il calore corporeo, consentendo un minimo di comfort per un pisolino-lampo. Tuttavia, nelle randonnèe più lunghe ho visto qualche cicloturista lungimirante portare con se un vero sacco a pelo. Ognuno deciderà come equipaggiarsi, soprattutto in base alle proprie esigenze ed alle ore di sonno che pensa di fare. Una cosa è certa: è inutile decidere di fermarsi a dormire due ore, se in quelle due ore poi non riesci a chiudere occhio perché hai freddo o sei scomodo sul duro cemento. Avrai buttato via due ore! Per cui, anche se può sembrare un assurdo peso supplementare da caricare sulla bici, portarsi un piccolo sacco a pelo o un materassino ultraleggero alla distanza potrebbe rivelarsi una mossa vincente.

L’uso di sostanze eccitanti come caffè e guaranà è, secondo la mia esperienza, da limitare: la caffeina altera i naturali ritmi sonno-veglia, e non bisogna abusarne. L’organismo ha le sue esigenze, va trattato bene e rispettato, sennò prima o poi si vendica. Di fronte ad una grave privazione di sonno non basteranno tutti i caffè del mondo a salvarti: bisogna fermarsi a dormire.

MANGIARE

Io sto ancora facendo delle scoperte su questo argomento, che comunque rimane (tanto per cambiare…)

molto soggettivo. Quando i chilometraggi si fanno severi dimenticate le barrette che mangiavate durante le Granfondo. Questa roba “da gara” farà a malapena il solletico al gargarozzo. Per fare ultradistanze bisogna mangiare cibi veri, altroché. Consumi calorie e le rinnovi in continuazione, il recupero è un ciclo continuo, non puoi permettere al tuo organismo di finire “in riserva”, o sono guai seri. Precedenza assoluta, ovviamente, ai carboidrati complessi, sottoforma di panini poco elaborati, focacce, e, se il tempo a disposizione lo consente, anche una bella pastasciutta consumata in qualche trattoria lungo la strada. Ai più golosi (come me) la bicicletta farà sicuramente venire voglia di dolci, e le classiche crostatine confezionate o dei semplici biscotti troveranno senz’altro posto nel bagaglio della bici: a metà strada farà molto piacere sapere di averli. La frutta disidratata (fichi, albicocche, prugne…) non è male: occupa poco spazio, è energetica e digeribile, inoltre apporta un certo quantitativo di fibra, utile per non “impigrire” l’intestino.

Poi si approfitta di ciò che si trova in giro, cercando ovviamente di restare nei limiti di cibi già collaudati, e della cui tolleranza individuale siamo sicuri. Con il gran caldo gli articoli più gettonati saranno la Coca-Cola ghiacciata e i gelati nei bar, ma in estate è buona norma non scordare di mettere nelle borse dell’integratore salino in polvere da diluire nell’acqua della borraccia. A questo proposito ho notato che molti randonneurs hanno l’abitudine di consumare, durante la classica sosta al bar, delle comunissime patatine chips: il sale in esse contenuto aiuterà a prevenire il pericoloso fenomeno dell’iponatremia (eccessiva diluizione del sodio nel plasma), che in situazioni di caldo estremo porta a bere in modo compulsivo e, se ci si limita alla semplice acqua di fonte senza rimpiazzare i sali perduti, provoca ritenzione idrica, malfunzionamento dei reni, crampi e dolori in tutto il corpo, fino al danno cerebrale e al coma nei casi più gravi. Capìta la morale? Quando le temperature e i chilometraggi si fanno estremi, non bisogna scherzare con i sali minerali!

Un’ultima annotazione. Ho notato che durante uno sforzo fisico estremo come un’ultramaratona ciclistica sono frequenti le “fiacche” in bocca e le piaghe e screpolature alle labbra. Non ho ben chiara l’origine di questi dolorosi inconvenienti, ma sospetto che la fatica prolungata nel tempo provochi un consumo abnorme di vitamine, ed un calo drammatico delle difese immunitarie. Secondo la mia esperienza ho avuto dei miglioramenti semplicemente consumando frutta fresca ogni volta che è stato possibile (spesso viene gentilmente messa a disposizione dall’organizzazione ai controlli). Inoltre può essere una buona idea portarsi al seguito qualche pastiglietta di multivitaminico tipo Multicentrum.

L’ARRIVO

Quando si torna al punto di partenza e si riconsegna la carta di viaggio per l’ultimo, fatidico timbro, gli stati d’animo possono essere i più svariati: euforia, depressione, stanchezza estrema, nervosismo. La medaglia smaltata – conquistata con tanta fatica ma pagata moneta sonante al banchetto del controller, come ogni servizio nel mondo delle randonnèe Audax – brilla nella mano, ma ci vuole ancora un po’ di tempo prima di realizzare la grandezza dell’impresa fatta. La priorità va ad una bella doccia, per togliersi di dosso i vestiti luridi e tutti gli odori di cui la pelle si è impregnata durante il viaggio: il grano maturo, l’acqua marcia delle risaie, la merda dei campi e dei porcili, la strada, la notte. Non c’è un solo muscolo che non faccia male, e mentre lentamente ci si lava, si scoprono man mano e si contano con metodo i danni: le piaghe, i foruncoli, le scottature del sole. Poi forse ci vorrà un buon sonno, e un periodo variabile di tempo per recuperare. C’è tempo per mangiare, per i ricordi e per le telefonate ad amici e parenti: ora bisogna staccare decisamente la spina. La bicicletta la si pulirà poi, con calma…

E PER FINIRE…

– Se vi capita di forare, o di avere un guasto alla bicicletta, non demoralizzatevi e non perdetevi d’animo: sono cose che possono benissimo capitare durante qualsiasi pedalata. Poiché nelle randonnèe l’assistenza meccanica non è prevista e occorre arrangiarsi, imparate per tempo a fare piccole riparazioni d’emergenza: non solo sostituire una camera d’aria, ma anche raddrizzare col tiraraggi una ruota danneggiata, smagliare e riparare una catena rotta, cambiare la lampadina bruciata del fanale. Va da se che occorre prevedere, tra le cose da portarsi dietro, un kit minimo di attrezzi e ricambi. In ogni caso è tassativo partire con la bicicletta in ordine, e con componentistica in buono stato e non “sfinita”.

– Piccole cose utili da non dimenticare: fotocopie delle mappe dei luoghi che si vanno ad attraversare, campioncini di sapone, crema idratante per la pelle e/o crema solare, il burrocacao, una bustina di medicinale per lo stomaco, un’altra di antidolorifico (da utilizzare solo in casi estremi), un piccolo asciugamano di quelli ultraleggeri in microfibra, sacchetti di plastica da usare in caso di pioggia, affinchè i vestiti di ricambio e il cellulare non si bagnino nelle sacche della bici.

– Sempre a proposito di pioggia, ricordate che la carta di viaggio, le mappe e il foglio con il percorso, se si bagnano, diventano INSERVIBILI, con le drammatiche conseguenze che si possono immaginare. Imbustate tutto dentro sacchetti trasparenti, di quelli che si usano per congelare i cibi, e sigillateli accuratamente. Al primo rimbombar di tuoni ringrazierete la vostra lungimiranza…

– L’impianto di illuminazione della bicicletta deve prevedere sempre una seconda fonte “d’emergenza”. Normalmente essa è costituita da una lampada frontale tipo quelle da alpinismo, montata sul casco. Essa sarà molto utile per leggere le mappe, i cartelli stradali, o eseguire delle riparazioni (si fora anche di notte!) nell’oscurità.

– È buona norma, per non rischiare di sbagliare strada, tenere il foglio con il percorso (volgarmente detto

“roadbook” o, all’inglese, “routesheet”) proprio sul manubrio, per una pronta lettura. Può sembrare un dettaglio… ma non lo è, e gli errori di percorso si pagano cari!

– Non smettete mai di sperimentare nuove soluzioni: alimentazione, equipaggiamento, abbigliamento, piccole innovazioni tecniche… Tutto può essere migliorato con l’esperienza.

– Come vincere la “noia” delle molte ore da passare in sella? Non fissate per tutto il tempo il vostro copertone anteriore: alzate gli occhi, e godetevi il paesaggio. Siete in viaggio, ed ogni luogo attraversato ha sicuramente qualcosa di bello da offrire, che sia un volo di uccelli, un albero secolare o un’antica cascina con la meridiana sul muro. Imparate anche qualche canzone da cantare allegramente, vi aiuterà a stare svegli! Se siete stonati, approfittate delle molte occasioni che vi saranno lungo la strada per socializzare e scambiare quattro chiacchiere con altri randonneur. Se fate delle randonnèe all’estero sarà divertente ed istruttivo rispolverare le reminiscenze scolastiche delle lingue straniere, dialogando con viaggiatori di tutto il pianeta. Saranno esperienze meravigliose che vi porterete nel cuore per sempre, più della sofferenza patita. Buona strada!

Comments (1) »

Cosa c’è di nuovo sulla commuter

Ho apportato un paio di modifiche alla commuter, dotandola di nuovi freni e sostituendo i pedali ormai “sfiniti”. Nella scelta dei nuovi componenti naturalmente ho tenuto conto della regola del “se posso, metto più leggero”, ottenendo un discreto risultato senza contravvenire ai sacri principi randonneuristici della robustezza e dell’affidabilità.

FRENI. In una grande rivendita di biciclette tra Torino e VenariaCantilever Tektro ho trovato dei fantastici cantilever della Tektro lavorati al cnc. Fantastico soprattutto il prezzo: trenta Euro le due coppie, tant’è che mi sono lasciata tentare dall’idea di rimpiazzare i vetusti Shimano Deore che avevo montato in prima battuta. Sostituzione dettata non solo da civetteria o dalla bilancia: gli Shimano lavoravano benone, ma erano talmente obsoleti da utilizzare un tipo di pattini ormai introvabile. Solo sul posteriore ero riuscita ad adattare i pattini dei v-brake, mentre all’anteriore ho dovuto continuare ad utilizzare quelli originali, la cui mescola rinsecchita mi ha segnato dolorosamente il cerchio… Al bilancino il nuovo impianto, comprensivo di ponticelli, cavetti vari e viteria, pesa 380 grammi contro i 436 del vecchio. 

Ho pure avuto la fortuna di poter scegliere il colore, come si può Dopo il montaggiovedere ho naturalmente optato per i particolari di un bel rosso ciliegia. Montarli da sola non è stato eccessivamente complicato, a parte i fili dei cavetti d’acciaio conficcatisi a più riprese nelle mani e la regolazione fine dei pattini che, come ben sanno tutti coloro i quali hanno vissuto l’era pionieristica della mountain bike, sui cantilever mette a dura prova le personali doti di pazienza e meditazione zen…

PEDALI. Ecco i nuovi Ritchey V4 Pro, gioiellini da 275 grammi la coppia, montati in sostituzione dei gloriosi Logic Pro (336 grammi) comprati nel 2002 i cui cuscinetti, Ritchey V4 Pro 2006dopo tanti chilometri di onorato servizio (tra cui gare offroad, la “Parigi-Brest-Parigi” del 2003 e la “Londra-Edinburgo-Londra” del 2005), cominciavano a dare evidenti segni di sofferenza. Il difficile qui non è il montaggio, quanto lo smontaggio dei vecchi pedali. Con i Ritchey non ci vuole la “chiave del 15”, bensì una robusta brugola n. 8, e me ne sono dovuta procurare una speciale con il manico lungo una ventina di centimetri, con la quale fare forza con… un piede (d’altronde non posso fare affidamento su grandi muscoli nelle braccia…), dopo aver spruzzato una buona dose di “degrippante”. L’avvitamento dei pedali nuovi come sempre è preceduto dalla classica spalmata di grasso sul filetto, ben sapendo che, comunque, quando sarà ora di smontarli ci sarà ugualmente da bestemmiare. 

Ho fatto alcune prove di aggancio-sgancio da ferma, in cantina, giusto per testare la regolazione delle molle. Di primo acchitto il feeling mi sembra del tutto simile ai vecchi Logic Pro: i Ritchey da nuovi sono sempre un po’ “tosti” da sganciare, anche con la molla al minimo, ma è una loro caratteristica, poi dopo i primi utilizzi cedono qualcosina.

Con queste modifiche la bicicletta è “dimagrita” complessivamente di 105 grammi. Ed è solo l’inizio, perché l’upgrade continua…

Leave a comment »

La mia “commuter”

L’obiettivo era di sgombrare la cantina dall’ormai inutilizzata mountain bike, e di sostituirla con una seconda bici da strada che fosse qualcosa di più di un semplice “muletto” della mia Look in carbonio, mettendo insieme, con relativamente poca spesa, una bici comoda, robusta e polivalente destinata al cicloturismo ma anche alle veloci randonnèe-Audax.

Il veicolo ideale per il cicloturismo è la cosiddetta “commuter”. È un tipo di bici molto diffuso all’estero, e pressoché sconosciuto in Italia, dove per il cicloturismo continuano a rifilarci le goffe e pesanti “city-bike” che nulla hanno a che vedere. Immaginate una bicicletta da ciclocross: le ruote sono da 28”, il manubrio è quello curvato in basso, il telaio a prima vista sembra “da corsa”, ma i freni cantilever e la luce passaggio ruote più ampia permettono il montaggio di copertoncini di sezione più generosa e di provvidenziali parafanghi (e quanto sono utili quando piove, garantisco io!). I materiali sono tradizionali: l’acciaio è più pesante, ma infinitamente più confortevole dell’alluminio, e più affidabile della fibra di carbonio, specie quando si tratterà di montare sul telaio dei robusti portapacchi e un serio impianto di illuminazione. L’unica valida alternativa all’acciaio è il titanio, che è una cosa da nababbi. A meno di avere il colpo di fortuna che è capitato a me… 

La bici è stata assemblata recuperando qua e là alcuni componenti usati ed acquistando quelli mancanti. L’elenco dei pezzi è il seguente:

 –          telaio in titanio (mis. 55, 1550 grammi) da mountain bike, sloping, trovato nuovo in un angolo polveroso della bottega del mio negoziante di fiducia. La marca è sconosciuta, ma su un forcellino è incisa la sigla “wf”. Fonti ben addentrate nel settore mi dicono che dovrebbe provenire dalle medesime officine taiwanesi dei telai Mountain Challenge

 –          deragliatore Deore, cambio XTR, catena, movimento centrale Shimano 105, guarnitura Coda Cannondale 44-32-22, pedali SPD Ritchey Logic, tutto recuperato dalla mountain bike

–          freni cantilever Shimano primi anni Novanta (Deore?), avuti in regalo

–          ruote da 28” composte da mozzi Shimano 105, raggiatura classica inox e cerchi a profilo medio Ambrosio Balance, abbinate a pacco pignoni Shimano 105 12-25, tutto frutto di uno scambio con le mie ruote da MTB. Sono state adattate al telaio grazie agli appositi archetti adattatori della Mavic, che alzano i pivot dei freni. Quick release Coda

–          forcella Cr-Mo da ciclocross fatta realizzare custom dalla Ditta Vetta di Padova

–          comandi cambio/freni stradali Shimano Tiagra

–          altri componenti Ritchey PRO in alluminio: pipa manubrio, cannotto reggisella e manubrio stradale anatomico. Il manubrio è  stato completato con i gel pads antivibrazioni Bike Ribbon sotto il nastro in sughero

–          copertoncini Continental Grand Prix 4000 sezione da 25, camere d’aria da 70 grammi

–          sella SMP Strike Plus

La bicicletta così composta pesa 9,900 grammi. Completano l’opera i vari “ammennicoli” cicloturistici, nello specifico:

–          impianto di illuminazione anteriore a mozzo-dinamo Shimano serie XT-Ultegra (montato su cerchio Ambrosio Excellight) e fanale alogeno SON E6

–          portapacchi posteriore Decathlon fissato al telaio con le apposite fascette. Sul portapacchi è fissato un fanalino posteriore a led rossi Smart

–          parafanghi SKS Chromoplastic

–          non poteva mancare un leggero e allegro campanello Made in Holland!

Al momento di testarla, lo scorso dicembre, il primissimo impatto era stato sconcertante: la geometria fortemente sloping del telaio mi aveva riportato alla mente le cattive sensazioni di instabilità e sovrasterzo della Specialized Allez che avevo fino a qualche anno fa, poi sepolte dopo l’acquisto della stabilissima e “sincera” Look 461 a geometria quasi tradizionale e sloping appena accennato (30 mm). In realtà ci è voluto qualche chilometro per “capirla”, e la cattiva sensazione si è via via tramutata in un piacevole feeling, apprezzando poi un generale senso di scorrevolezza.

La grande incognita di questa bicicletta era rappresentata dal materiale del telaio, per me assolutamente inedito. Le mie esigenze di cicloturista si aspettavano un grande confort dal titanio, ed in effetti le mie aspettative sono state premiate. Il mezzo si è rivelato veramente comodo, forcella inclusa (altro punto che consideravo “critico”: tornare all’acciaio dopo anni di confortevoli forcelle in fibra di carbonio). È strano, ma è come se l’insieme rivendicasse l’attitudine fuoristradistica impressa nel suo DNA. La bicicletta assorbe tutto (buche, tombini…) senza scomporsi, per la gioia del mio scheletro. È sorprendente, sembra di avere pneumatici di sezione ancora più generosa dei già comodissimi copertoncini stradali da 25 gonfiati a 5 atmosfere come da mia abitudine. Niente male, considerato anche che le ruote hanno cerchi a profilo medio, dunque tendenzialmente rigidi. Tuttavia il carro posteriore risulta allungato di almeno un paio di cm rispetto alla Look, e questo conferisce alla bici un comodo assetto “turistico” con vocazione per i lunghi viaggi. I foderi posteriori, sia i pendenti obliqui che quelli bassi, non hanno sagomature avventurose: niente confortevole “hourglass”, ma neppure il rigido “whishbone”, scendono dritti e lineari. La forcella ha una linea piacevolmente pulita. Le occhiellature ad hoc ed il foro sulla testa da me richiesti al momento dell’ordine mi hanno permesso il montaggio di parafanghi e impianto di illuminazione, accessori imprescindibili quando si fa del serio cicloturismo.

La proverbiale “morbidezza” del titanio ovviamente si paga in termini di scatto e di “risposta”: sembra sì di viaggiare sulla seta, ma è impossibile chiedere a questa bicicletta di eseguire rilanci da gran premio della montagna! Qui viene fuori la sostanziale differenza con la mia Look in fibra di carbonio, che è sì a sua volta eccellente a livello di assorbimento delle vibrazioni dell’asfalto, ma possiede anche rigidità e nerbo dove e quando serve. Cioè: la Look è comoda, ma porta sempre dentro di sé un’indole corsaiola. Ci si rende così conto di quanto studio ci sia effettivamente dietro i moderni telai in fibra intrecciata…

Tornando alla “commuter”, essa ha rivelato insospettabili doti di scalatrice. In salita il feeling è convincente, si arrampica agileGuarnitura Coda grazie alla geometria ed anche alla guarnitura da mountain bike che, abbinata ad un pacco pignoni stradale, ho trovato davvero versatile e consono alle mie esigenze. A suo agio se si pedala in fuorisella, forse un po’ meno quando si arranca da seduti, nel complesso si fa perdonare abbastanza bene il peso non proprio da gara…

Ma la grande, piacevole sorpresa è stato il comportamento in discesa. Temevo che la geometria sloping fosse penalizzante, in realtà la bici è sincera, e ti manda esattamente dove vuoi andare. Probabilmente questo è dovuto in parte anche al peso complessivo della bicicletta, che contribuisce a renderla più stabile. Comunque le gomme Continental Grand Prix 4000 (le ultime nate della Casa Tedesca), nella per me inedita misura da 25 si comportano in maniera eccellente, sull’asciutto come sul bagnato: comode, sicure, performanti. Il feeling dei freni cantilever è meno peggio di quanto temessi, anzi. Alla distanza si sono rivelati molto potenti, e se si agisce sulle leve “in presa bassa” le staccate “motociclistiche” nei tornanti sono garantite, e il divertimento è assicurato. Con la “presa da sopra” delle leve, rispetto ai tradizionali freni stradali, l’inchiodata d’emergenza richiede un tempo di reazione leggermente superiore. Attenzione, dunque!

Dopo anni di cambio Campagnolo sono rimasta colpita dalla precisione e dalla silenziosità della meccanica e dei comandi Shimano. Il cambio XTR è un vero orologio svizzero, che già apprezzavo sulla mountain bike: anche in allestimento stradale, non si avverte quasi il “click” della cambiata. Spiace dirlo, ma a quanto pare i jap sono più bravi in queste cose… La cassetta del mozzo 105 non fa il tic-tic tipico di Campagnolo. Tutti i componenti si sono incastrati a meraviglia: niente male, considerato che si tratta di un “minestrone” di pezzi di epoche e serie diverse raccattati a destra e a manca! I manettini Tiagra sono docili e precisi.

Una nota a parte merita la rossa sella SMP, da me scelta dopoSella SMP Strike Plus averla vista al Salone di Milano lo scorso settembre. La sella è un accessorio critico per chi, come me, macina chilometraggi a tre e anche quattro cifre in tappa unica. Questa sella è fuori dai canoni cui siamo abituati: le dimensioni sono generose, è completamente aperta nel mezzo, e la punta scende verso il basso come un brutto becco. Esteticamente non si può dire che sia bella. Anche il peso fa storcere il naso: ben 330 grammi. E per finire, non è neppure a buon mercato! Tuttavia il soprassella di un ultracyclist non ammette compromessi, e certi dettagli possono fare la differenza tra una medaglia e un DNF (o “abandòn”, che dir si voglia)… Inoltre, come dice la mia amica LaMiticaClara col pragmatismo tipico dei contadini Piemontesi: «Il bello non si mangia!». Diciamo subito che la speciale apertura evita compressioni e sfregamenti alla zona genitale, fastidio che la mia vecchia Selle Italia Trans Am Lady Gel Flow non mi poté risparmiare all’ultima “Londra-Edinburgo-Londra” a causa della fessura centrale troppo esigua. Il pegno da pagare è stato un periodo di adattamento alla nuova “poltrona” assai lungo, vuoi perché cambia la forma, vuoi perché è nuova. Tuttavia niente di insopportabile, il fastidio al fondoschiena è scomparso completamente dopo quattro mesi di uscite. La bontà della mia scelta è confermata dal buon feeling che ne sto ricavando sulle lunghe distanze: oltre a salvaguardare la “zona archeologica”, l’apertura centrale lascia circolare l’aria, cosa apprezzatissima in estate.

Riassumendo questa mia “commuter” è confortevole, divertente, silenziosa e scorrevolissima. Il costo “vivo” del veicolo probabilmente sta intorno ai 300 Euro, grazie agli scambi che ho fatto ed ai soldini rastrellati vendendo alcuni pezzi inutilizzati che tenevo in cantina, che mi hanno permesso di ammortizzare il costo del telaio e dei componenti comprati nuovi.

Leave a comment »

PROVA SU STRADA Look 461

Inauguro la sezione “tecnica” con le impressioni della prova su strada della mia fiammante Look 461 in fibra di carbonio, test effettuato a fine novembre 2004.

**************************************************

Telaio Look 461 2004Finalmente è arrivata. Giovedì scorso, quando ho visto dal mio ciclista il nuovo telaio finalmente assemblato con i miei componenti, dovevo avere gli occhi lucidi e la faccia della bimbetta di fronte al giocattolo nuovo. Immaginate la mia impazienza la mattina successiva, quando, approfittando di un giorno di vacanza da “attaccare” al weekend, sono partita per il debutto. Un telaio in carbonio dopo anni, anni, anni di alluminio.

Premessa. Vengo da una Specialized Allez con geometria fortemente sloping, e forcella in carbonio con cannotto metallico Specialized C3 da 500 grammi. I componenti sono stati riportati quasi integralmente sul nuovo telaio Look 461, che ha uno sloping di soli tre cm contro i 7 della Specy, e tubo orizzontale virtuale più lungo di 6 mm. La Look è in carbonio HR, più pesante (e meno costoso) di quello ad “alto modulo”. La forcella è la Look HSC 4 full carbon da 380 grammi. Gli angoli del tubo piantone sella e del tubo di sterzo, e la lunghezza del “chainstay” sono identici fra i due telai. Ho cambiato la pipa manubrio, accorciata di un cm, ed ho adottato un cannotto reggisella arretrato (sempre in alluminio) per arretrare leggermente la sella, posizione che, a detta del mio ciclista, è più adatta alle lunghe percorrenze anche se toglie scatto in salita. Per non “falsare” il confronto ho mantenuto infine le stesse ruote, le “toste” Campagnolo Neutron, sostituendo però gli ormai consunti copertoncini Hutchinson Reflex Gold con dei Michelin Speedium di uguale peso, 270 grammi (poi se volete vi spiego perché ho messo ‘ste ciofeche…), gonfiate come d’abitudine a 6 bar. La bici pesa complessivamente 8560 grammi, 110 in più della Specy da nuova, che però aveva almeno 120 grammi di copertoni in meno. Quindi, quando rimetterò le Continental Grand Prix 3000 saranno… identiche!

Veniamo alla ciccia. Alla prova su strada (tre giorni su e giù per le mie location di sempre, percorrendo in totale quasi 200 chilometri) le due sensazioni più evidenti che ne ho ricavato sono: 1) quasi totale scomparsa delle vibrazioni nel movimento centrale, e dunque a carico degli arti inferiori 2) tenuta di strada e precisione di guida assolutamente fantastiche. Riguardo al punto 1 ho un ricordo ben preciso della Specialized: quando la strada diventava sconnessa mi era impossibile mantenere rotondo e continuo il gesto della pedalata, le vibrazioni erano così forti e fastidiose che dovevo alzarmi e ammortizzare con le gambe come in MTB… e regolarmente perdevo la ruota di quello davanti! Potere della In versione fibra di carbonio, come sono partita ho preso in pieno un tombino, ho alzato d’istinto il sedere dalla sella, poi mi sono voltata… ma la buca dov’era?!? Nelle pedivelle non ho avvertito quasi nulla. Questa sorprendente scoperta è per me di ottimo auspicio, in quanto nelle randonnèe ho sofferto tantissimo di dolori alle mani e ai piedi. Per le mani ho risolto con l’adozione dei favolosi pads in gel da mettere sotto il nastro. I piedi invece mi hanno sempre fatta disperare, non solo per il caldo, ma anche per crampi e dolori vari. Che fosse dunque colpa del telaio? Poi ho salito la Colletta di Cumiana. Il telaio è comodo arrancando da seduta, ma s’irrigidisce come per magia se si sale sui pedali “en danseuse” e si comincia a menare il manubrio a destra e a sinistra: diventa tosta come una bici d’alluminio! Merito dell’orientamento delle fibre, che consente di ottenere comfort “verticale” e rigidità nelle sollecitazioni laterali in un unico telaio. Grandioso. Ma poi è stata la volta della discesa. E qui, amici, ho avuto la netta sensazione di aver pedalato un’autentica baracca fino all’altroieri… Sarà il materiale diverso, sarà la forcella di più alto lignaggio, sarà la geometria molto meno sloping (e se fosse così mi farebbe male, in quanto per me che sono sempre stata un’agguerrita sostenitrice della geometria compatta vorrebbe dire buttare al macero tante mie vecchie convinzioni…), fatto sta che mi pareva di stare su una moto. La Specy aveva un sovrasterzo notevole, quando la “buttavo giù” nei tornanti avevo la spiacevole sensazione di cadere, e dovevo fare continue correzioni. Questa no: quello che hai in mente, lei lo fa, con una precisione e una sincerità sorprendenti. Cosa mi sono persa in tutti questi anni! Specialized fa delle bici del cavolo? O fa telai cazzuti abbinati a forcelle economiche e francamente non all’altezza? Non saprei. Ma scendendo su Cumiana non ho potuto fare a meno di pensare che americani, giapponesi e taiwanesi sono sì bravi in questo campo, ma in fondo la cara, buona, vecchia Europa e i suoi prodotti non sono poi così disprezzabili…

Riassumendo. La geometria molto meno sloping mi preoccupava e invece non mi ha creato problemi. Il mio ciclista ha fatto un ottimo lavoro, assemblando tutto con cura e riportando bene le “distanze” degli accessori. Mi sono abituata rapidamente al nuovo mezzo, trovando subito un feeling fantastico. È precisa e maneggevole, e anche silenziosa, in quanto non si avvertono più i sinistri scricchiolii tipici dei telai in alluminio. La pedalata è sempre rotonda. È molto scattante nel rilancio in pianura. In salita è un tantinello meno “belva” e apparentemente più tranquilla, ma sono altre le qualità che ci si aspettano da un telaio così. Comunque non si tratta di un telaio “molliccio” o privo di nerbo, e basta alzarsi sui pedali e scattare per provarlo… Le vibrazioni della strada sono decisamente smorzate – questo come dicevo è evidentissimo nei pedali, ma si avverte anche sul manubrio. Sulla schiena il maggior comfort di primo acchitto è meno eclatante (intendiamoci, se prendi una buca vera e propria la senti tutta come col telaio in alluminio, non ci sono santi…), ma ricordo che con la Specy già dopo una cinquantina di km cominciavo in automatico a stiracchiarmi, sgranchirmi, contorcermi cercando sollievo. Onestamente non ho mai sofferto di mal di schiena, ma un certo qual indolenzimento evidentemente c’era. Con questa invece quasi senza accorgermene non ho più fatto tutti quei rituali ginnici ai semafori… e me ne sono resa conto il terzo giorno consecutivo di uscite! Probabilmente l’assorbimento delle microvibrazioni verrà capitalizzato nelle uscite molto lunghe, poiché esse non andranno più a sommarsi una dopo l’altra su ossa e articolazioni, limitando così alla fine il dolore e il disagio complessivi su tutto il corpo. Posso dunque considerarmi più che soddisfatta della mia scelta. Ora ho una bicicletta comoda, precisa, divertentissima da guidare… e anche bella, perché no, con quella sua grafica argento-nero carbonio bordata di bianco così elegante e sobria (complimenti alla Look, fra l’altro, per la cura delle finiture, ma quel nastro manubrio, se fosse un po’ più soffice…). Sotto l’abito da tranquilla Granfondista e da fedele cicloturista nasconde un’anima un po’ da cane boxer tigrato che sembra dire: non provocatemi… Beh, allora è proprio “la mia”! Bene. Non mi resta che aprire lo stradario…

Leave a comment »